publisert 04.01.2001
Nye trender i skipsfarten
Oljekrisen i 1974 førte internasjonal skipsfart ut i en krise som varte til langt ut på 1980-tallet.
For å overleve måtte rederiene kutte kostnadene inn til beinet. Parallelt med dette skjedde det en sterk automatisering og rasjonalisering av skipsdriften. Et skip som tidligere behøvde et mannskap på 40, kunne som følge av nytt utstyr drives med 12 mann. Alt i alt førte dette til at 30.000 nordmenn til sjøs mistet jobben i løpet av 20 år.
Slik var situasjonen da Stortinget i 1987 opprettet Norsk Internasjonalt Skipsregister, kalt NIS. Det gav rederiene adgang til å ansette utenlandske sjøfolk med lønninger som avtales i deres hjemland.
Samtidig stanset nedgangen i antall nordmenn i den norske flåten, fordi et stort antall skip ble flagget hjem eller kjøpt inn til NIS.
Resultatet var at norsk skipsfart overlevde krisen. De to første årene etter NIS ble flåten under norsk flagg tredoblet. Utflagging og utflytting er snudd til ny virksomhet i Norge.
Utdanning viktig
Personell som har gjennomført en høgskoleutdanning eller en teknisk fagskoleutdanning innenfor maritime og petroleumstekniske fag, vil være ettertraktet så lenge olje- og gassindustrien eksisterer. Dagens prognoser tilsier at vi har oljeressurser som vil vare i over 40 år, og gassressurser for ca. 100 års produksjon.
Olje- og gassressursene på norsk sokkel representerer i dag et viktig grunnlag for norsk næringsliv. Direkte eller indirekte er oljeselskapene viktige kunder for de fleste maritime bedrifter. Samtidig er oljesektoren den sektoren som ligger lengst fremme i bruk og utvikling av ny teknologi. Dette gir oss uvurderlige muligheter for anvendelser på nye områder for høyteknologiske eksportprodukter.
Både nasjonalt og internasjonalt har Norge bygget opp en ledende stilling på leveranser til oljeindustrien. Dette er virksomhet som har sitt utspring i det maritime miljøet, og omfatter boretjenester, forsyningstjenester, hoteller til havs, rørlegging på sjøbunnen, kranskip produksjonsskip, dykkerskip og andre fartøybaserte tjenester. I dag kontrollerer norske interesser den nest største offshoreflåten i verden.
For å bringe oljevirksomheten fremover og erobre nye teknologiske områder, er det stort behov for velutdannet norsk personell.
Bedre skip
I 1984 underskrev de fleste europeiske havnestater et sikkerhetsmemorandum, den såkalte Paris MoU. I dag er 16 europeiske stater tilsluttet, samt USA, Japan og Kroatia som assosierte medlemmer.
Deltakerstatene har forpliktet seg til å kontrollere minst 25 prosent av de utenlandske skipene som anløp deres havner. Norge kontrollerer i dag omlag 30 prosent av skipene.
Disse er ikke tilfeldig utvalgt. Sjøfartsmyndighetene bruker internasjonale databaser, blant annet i regi av den europeiske avtalen. Databasene omfatter de fleste skip som utgjør en potensiell miljø- eller sikkerhetsrisiko, som følge av alder, skipstype, tidligere kollisjoner og sikkerhetspålegg.
Også standarden på utenlandske skip som besøker norske havner blir stadig bedre. Kontrollen viser at nesten alle passasjer-, bulk-, og tankskip under norsk flagg fyller nå kravene til de nye og strengere internasjonale reglene for sikkerhet som ble innført i 1998.
Den såkalte ISM-koden (International Safety Management) er et styringssystem for økt sikkerhet. Systemet innebærer blant annet at rutiner og ansvarsforhold ombord skal være dokumentert. Skipene er også pålagt å registrere og analysere alle ulykker og nestenulykker.
Hensikten med de nye reglene er at ingen rederier eller befraktere skal tjene på å sette sikkerheten for mannskap og miljø til side.
Til sammen 18 EU- og EØS-land, Polen, Russland og Canada sørger nå for at kravene blir fulgt av skip som anløper deres havner. Uten de nødvendige papirer og rutiner om bord vil skipene bli avvist. Det samme vil skje ved havner i USA, Australia og New Zealand.
Norges Rederiforbund støtter det nye regelverket, og mener det vil føre til færre avvik og uhell på sjøen. Gevinsten vil være størst for selskaper som i utgangspunktet har en lav driftsstandard på sine fartøy, men rederier med høy driftsstandard kan også høste fordeler av færre uhell og driftsavbrudd.
Mer datateknikk
Forskningen har blant annet gitt nye løsninger for mer effektiv kommunikasjon mellom skip og land, bedre overvåking av skipets tekniske tilstand og raskere rapportering av avvik. Bruk av datateknikk viser mannskapet hvordan en eventuell brann vil utvikle seg og gir råd om hvilke beslutninger som bør settes i verk. På en skjerm vil besetningen få fortløpende oversikt over skaden, og analyser av hvordan situasjonen vil kunne utvikle seg fremover.
Det er utviklet programvare som kan gi informasjon om tids- og brenselsforbruk, og analysere årsakene til forsinkelser. Ved hjelp av overvåking av maskineriet om bord kan man oppdage feil tidlig, og bedre kommunikasjon med land vil gi mannskapet mulighet for eksperthjelp når det trengs.
Teknologien benytter seg av den datainnsamlingen som foregår allerede i dag, men som hittil har vært lite utnyttet. Ved hjelp av IT blir opplysningene systematisert og lette å finne igjen. Slik kan for eksempel klasseselskapene hente inn tilstandsdata fra fartøy.