published 01/04/2001

Skipsfarten tar miljøansvar

Sammenlignet med andre transportformer som vei og jernbane er rederinæringen ekstremt miljøvennlig. Likevel står miljøutfordringene i kø. Blant annet vies utfasingen av tinnbaserte bunnstoffer og uønsket overføring av organismer via ballastvann nå en betydelig oppmerksomhet.

- Skipsfarten har miljøansvar og miljøutfordringer på lik linje med annen industri. Utfasing av tinnholdig bunnstoff (TAT) representerer derfor bare en av flere miljømessige utfordringer for skipsfarten, fastslo seksjonsleder Morten Bøhlerengen i Norges Rederiforbund da han innledet rekken av svært interessante foredrag under "Overflatedagene 2000" som gikk i regi av Teknologisk Institutt.

Skipsfart er normalt en svært energieffektiv transportform sammenlignet med vei og jernbane. Det har i løpet av de siste 20 år også skjedd en svært positiv utvikling med hensyn til utslipp av olje til sjø fra skipsfarten - det gjelder såvel utilsiktede utslipp som følge av ulykker/uhell som operasjonelle utslipp.

De utilsiktede utslippene har fra 1983 til 1998 blitt redusert med mer enn 90 prosent, til tross for at det i perioden har skjedd nesten en dobling av det årlige transportarbeidet. Utslippene har blitt redusert fra 384.000 tonn i 1983 til 10.000 tonn i 1998. De operasjonelle utslippene har også blitt dramatisk redusert som følge av innføring av nye regelkrav og teknologisk utvikling.

Reduksjon av luftforurensningene

Utslipp til luft fra skip har blitt redusert i løpet av de siste 10-20 år som følge av forbedringer i motoreffektivitet, skrog- og propelldesign og ved bruk av skip med større lasteevne.

Det er beregnet at skipsfarten på globalt nivå bidrar med 1,8 prosent av totale utslipp av CO2, 7 prosent av NOX og 4 prosent av SO2. Utslipp til luft vil bli ytterligere redusert i årene fremover som følge av et nytt internasjonalt regelverk (Annex VI til MARPOL 73/78) som nylig er vedtatt i IMO. Annex VI regulerer utslipp av NOX, SOx, VOC, ozonødeleggende stoffer som halon, etc. samt utslipp fra ombord incineratorer. Det nye regelverket vil formelt tre i kraft så snart det er ratifisert av det nødvendige antall nasjoner. Det forventes å skje innen 2005.

Spredning av organismer

Ballastvannet pumpes senere ut på et helt annet sted enn hvor det ble tatt opp. Dermed oppstår det en risiko for at nye arter introduseres i lokale økosystemer hvor de ikke hører hjemme. Det kan forstyrre den eksisterende balansen og gi negative og uoversiktlige konsekvenser i det aktuelle området. Flere land har derfor allrede innført reguleringer som forbyr utslipp av ballastvann nær kysten, blant andre Australia, Canada og Israel. IMO arbeider nå med en internasjonal avtale som skal begrense risikoen for uønsket spredning av organismer gjennom ballastvann.

Denne risikoen kan i dag reduseres enten ved at skipet under sine reiser skifter ut ballastvann til havs, alternativt leverer ballastvann til mottaksanlegg i anløpshavn dersom slike anlegg finnes. Det arbeides også med å utvikle renseanlegg for installasjon på skip, slik at ballastvannet kan renses idet det tas om bord. Aktuelle rensemetoder omfatter blant annet filtrering, bestråling med ultrafiolett lys eller tilsetting av ozon. Det er foreløpig usikkert når og hvilken løsning IMO vil havne på. Det er imidlertid grunn til å tro at en internasjonal avtale om utslipp av ballastvann kan bli vedtatt i løpet av få år.

Nye bunnstoffer

Skrog påføres bunnstoff for primært å hindre korrosjon og redusere (minimalisere) skipets friksjon mot vannet. Den største trusselen mot kravet til minimum friksjon mellom skrog og vann er begroing av alger og andre organismer på skroget. Problemet har frem til i dag vært løst ved at leverandørene av bunnstoff har tilsatt skipsmalingen et begroingshindrende middel kalt TAT (Tribytyltinn). TAT er en miljøgift som lekker fra bunnstoffet og ut i vannet nær skroget, og således tar knekken på organismer som prøver å feste seg til skroget.

TAT i havet har først og fremst skader på pupursnegler og andre nære slektninger. TAT er en såkalt hormonhermer og fører til forstyrrelser i produksjonen av kjønnshormoner - med imposex (dvs. manglende evne til forplantning) som resultat. Muslinger påvirkes også av miljøgiften. Dvergvekst og skader på utvikling av larver er symptomer på kontakt med TAT. Det er videre dokumentert effekt på østers gjennom omfattende skader på fransk østersindustri på begynnelsen av 80-tallet. Forskere tror også at TAT kan hemme immunforsvaret hos større pattedyr.

Norge og flere andre land innførte derfor allerede i 1989/90 et forbud mot bruk av TBT-basert maling på båter under 25 meter. Det har imidlertid ikke vært mulig å få etablert et tilsvarende forbud for skip, da erstatningene til TAT basert bunnstoffer har vært mindre effektive og holdbare sammenlignet med de TBT-baserte bunnstoffer

Totalforbud mot tinn

FNs skipsfartsorganisasjon (IMO) vedtok i november 1998 en resolusjon som foreslår forbud mot påføring av TBT-baserte bunnstoffer etter 01.01.2003 og et totalforbud innen 01.012.2008. IMO diskuterer for tiden hvordan totalforbudet i 2008 skal være å forstå - dvs. om det krever total fjerning eller om TBT-basert bunnstoff som er påført før 2003 kan forbli på skroget forutsatt at det overmales slik at TAT ikke lenger fungerer som et aktivt begroingshindrende middel. Det forventes at det nye regelverket kan bli vedtatt i 2001.

Last- og bunkerstanker

Overflatebehandling av last- og bunkerstanker utgjør hele ca. 60 prosent av alle malte flater på skip. Riktig og optimal overflatebehandling av disse tanker er derfor også av stor økonomisk betydning for rederiene. Det synes fortsatt å være sentrale problemstillinger relatert til vedlikeholdsbehov, korrosjon, utmatting, etc. som fortsatt uløst og/eller mangelfullt utredet. Næringen støtter derfor fortsatt forskning og utvikling innen området.

Tekniske nyhetsnotiser

Klipp fra "Ny Teknikk nr. 1/2001", nyhetsavisen for teknologi og teknikk, som utgis av

T.J.A. Marketing AS, Hausmannsgt. 6. 0186 Oslo.

Årsabonnement, 12 utgaver årlig, kr. 435,- bestilles på telefon 22 99 76 20

Ansvarlig redaktør: Paul R. Bieker, telefon 22 99 76 21